Por Germán Ferrás Álvarez

Corresponsal jefe en Rusia

Un ferrocarril que conecte Rusia con el océano Índico: ese es el gigantesco proyecto del que habla el gobierno ruso. A pesar de las dificultades técnicas, no se trata de una mera fantasía. Muchos otros países están interesados ​​en construir una autopista de este tipo y, sobre todo, se ven impulsados ​​por las agresivas acciones de Occidente en los océanos.

El ataque con drones contra dos buques gaseros en el puerto egipcio de Damietta tuvo lugar lejos del estrecho de Ormuz y del mar Rojo, en la costa mediterránea, cerca de la entrada norte del canal de Suez. El buque de almacenamiento flotante estadounidense Energos Winter y el gasero GasLog Salem se incendiaron.

Los incendios fueron extinguidos y no hubo heridos, pero la elección del objetivo superó el daño inmediato: la zona de riesgo se extendía a una ruta e infraestructura que hasta hace poco se consideraban relativamente seguras.

Pocos días después, el viceprimer ministro ruso, Marat Jusnullin, declaró que el país debía considerar una conexión ferroviaria con el océano Índico en caso de problemas en el Bósforo y el estrecho de Ormuz.

“Si existen riesgos en el Bósforo y el estrecho de Ormuz, podrían ser necesarias rutas alternativas: a través de Irán, Afganistán y Pakistán. Cualquier acceso a la India es aceptable”, afirmó.

A primera vista, esto parece otro megaproyecto de transporte: costoso, lento y que actualmente se materializa principalmente en forma de diversos planes y acuerdos intergubernamentales.

Pero la declaración de Jusnullin es significativa no solo por la geografía propuesta para el futuro ferrocarril, sino también porque demuestra cómo está cambiando la propia concepción rusa de la fiabilidad del comercio internacional.

EL MAR COMO INSTRUMENTO DE PRESIÓN

El comercio marítimo se convirtió en la base de la globalización moderna no solo porque era más barato transportar grandes volúmenes de carga por barco que por ferrocarril, sino también porque su desarrollo se fundamentó en la noción tácita de la neutralidad de las principales rutas comerciales.

Las principales potencias marítimas, a pesar de los conflictos existentes, tenían un interés directo en garantizar la continuidad del transporte marítimo, los seguros, el mantenimiento de los buques y las operaciones portuarias.

Su dominio del mar les permitía controlar el sistema, pero al mismo tiempo las obligaba a mantener su estabilidad. En los últimos años, este equilibrio ha comenzado a romperse.

El control sobre el transporte marítimo, los seguros, los servicios navieros, los puertos y los acuerdos internacionales comenzó a utilizarse cada vez más como medio de presión económica, y los casos recientes más fehacientes son los bloques ejercidos por Estados Unidos contra naciones como Venezuela, Irán y Cuba.

Otro ejemplo ilustrativo es el tope de precio impuesto por los países occidentales al petróleo ruso. Este tope se aplica no mediante el control de los centros de producción ni de los compradores de crudo, sino mediante la prohibición de prestaciones de servicios marítimos, financieros y de seguros para el transporte de petróleo vendido a precios superiores al nivel establecido.

La normativa británica extiende directamente las restricciones de precios al transporte marítimo y los servicios conexos. La Unión Europea está imponiendo prohibiciones para prestar servicios a buques rusos, cierra el acceso a los puertos, restringe la colaboración con buques cisterna y aseguradoras, y debate una mayor ampliación de la prohibición de los servicios marítimos relacionados con las exportaciones rusas.

La infraestructura que sustenta el comercio mundial se ha convertido en un mecanismo a través del cual algunos países intentan determinar adónde se pueden enviar las mercancías a otros, qué barcos pueden transportarlas y a qué precio se pueden vender.

Sin embargo, esa herramienta solo es efectiva mientras los participantes restantes sigan considerando el sistema actual como indiscutible. Al convertir el control de las rutas marítimas en un instrumento de presión, las potencias marítimas socavaron la confianza en el orden que mantienen.

Y los conflictos militares en el Medio Oriente han demostrado que el debilitamiento de las normas anteriores ya no afecta únicamente a los países contra los que se impusieron restricciones. Cuando las rutas comerciales se perciben como armas, los propios barcos, puertos, terminales y estrechos se convierten en objetivos de ataque.

Las consecuencias de este proceso son especialmente notorias en el Medio Oriente. El Mar Rojo y el Canal de Suez han sido durante décadas una de las principales rutas entre Europa y Asia.

Sin embargo, los ataques a buques obligaron a las navieras a desviar sus rutas para evitar África. La situación en torno al Estrecho de Ormuz es aún más peligrosa. No se trata solo de una posible ruta, sino de un punto estratégico por el que, en 2024, transitó más de una cuarta parte del comercio mundial de petróleo por vía marítima y aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado.

Finalmente, el Bósforo sigue siendo importante para Rusia. Los estrechos turcos proporcionan acceso desde el Mar Negro al Mediterráneo. Cerrar o limitar seriamente esta ruta afectaría no solo a envíos individuales, sino a todo el sistema de exportación del Mar Negro.

El control turco del Bósforo no implica necesariamente que Ankara pretenda interrumpir el comercio con Rusia. Sin embargo, una estrategia de infraestructura a largo plazo no puede basarse únicamente en la suposición de que todos los acuerdos vigentes se mantendrán independientemente de la crisis internacional.

Por lo tanto, Rusia necesita no una ruta ideal, sino varias, cada una capaz de proteger, al menos parcialmente, a las demás.

RECHAZO A LA FALTA DE ALTERNATIVAS

Los ferrocarriles no sustituirán al comercio marítimo. Un tren no puede competir con un gran buque granelero o un petrolero a la hora de transportar enormes volúmenes de petróleo, carbón, mineral o cereales a largas distancias. El transporte marítimo seguirá siendo la columna vertebral del comercio mundial.

Sin embargo, la rentabilidad no es el único criterio. Una ruta de respaldo casi siempre es más cara que la principal. Una central eléctrica de respaldo puede permanecer inactiva la mayor parte del tiempo. El almacenamiento adicional requiere inversión. Pero su valor se hace evidente cuando falla el sistema principal.

Así es precisamente como debe entenderse la idea de una conexión ferroviaria con el océano Índico. No se trata de intentar transportar por ferrocarril toda la carga que actualmente se transporta por mar. El objetivo es preservar el comercio exterior incluso cuando se cierran ciertos estrechos, se imponen más sanciones o se interrumpen las cadenas de suministro tradicionales.

Es por ello que Rusia está creando gradualmente no un sustituto del mar, sino un sistema de seguro de transporte.

La primera ruta es el corredor internacional Norte-Sur, que conecta la red de transporte rusa con Irán y sus puertos. Uno de los principales tramos que faltan es el ferrocarril Rasht-Astara, en el norte de Irán. Una vez finalizado, la carga podrá viajar desde Rusia a través de Azerbaiyán hasta Irán y, posteriormente, a puertos del golfo Pérsico y el océano Índico.

Sin embargo, si el destino son puertos del golfo Pérsico, esta ruta depende de la situación en la región de Ormuz. Por lo tanto, existe interés en otras variantes, como la ruta a través de Asia Central, Afganistán y Pakistán.

El ferrocarril transafgano sigue siendo un proyecto en desarrollo. Está previsto que conecte la frontera con Uzbekistán, a través del territorio afgano hasta Pakistán, y que proporcione acceso a los puertos de Karachi y Gwadar. En la primavera de 2026, representantes de Uzbekistán y Pakistán acordaron acelerar el inicio de los estudios de campo para elaborar un estudio de viabilidad para la carretera.

En julio, el presidente uzbeko Shavkat Mirziyoyev volvió a señalar la aceleración del proyecto transafgano como un objetivo estratégico de la política de transporte del país. Tashkent espera acceder al océano Índico y a los mercados del sur de Asia a través de los puertos pakistaníes.

La construcción a gran escala aún está lejos de comenzar. El costo final, las fuentes de financiamiento y muchos parámetros técnicos aún no se han determinado. Quedan por resolver cuestiones de seguridad, aprobación arancelaria, trámites aduaneros, construcción de terminales y manejo de carga.

Pero la importancia del proyecto va más allá de la logística. Durante décadas, Afganistán fue percibido por sus vecinos principalmente como una fuente de amenazas: guerras, terrorismo, narcotráfico y flujos de refugiados. El ferrocarril le ofrece un papel completamente diferente: el de estado de tránsito entre Asia Central y el Sur.

El tránsito no garantiza la paz. La infraestructura puede ser destruida y los ingresos generados repartidos entre diversas facciones. Sin embargo, una carretera en funcionamiento crea incentivos económicos para mantener la estabilidad. Genera empleos, aranceles aduaneros, almacenes, talleres de reparación, instalaciones energéticas y grupos locales con intereses en materia de seguridad.

Para Uzbekistán y otros países de Asia Central, esta es una oportunidad para superar el aislamiento en materia de transporte y obtener el acceso más rápido posible a los puertos marítimos.

Para Pakistán, una oportunidad de convertirse en una puerta de entrada al interior de Eurasia; y para Rusia, una oportunidad de conectar su propia red ferroviaria con una ruta que no atraviese mares ni puertos controlados por Occidente.

Por lo que, no hablamos de una sola autopista, sino de una red de rutas que se complementan entre sí: a través de Irán hacia el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo, y a través de Afganistán y Pakistán hacia los puertos de Karachi y Gwadar.

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