Por Roberto F. Campos

De la redacción de Economía

Esa industria se encuentra en una encrucijada contradictoria, en tanto que la demanda de viajes sigue creciendo y los factores de ocupación de los vuelos baten récords, mientras hay presiones bajo el efecto en cadena de la guerra en el Medio Oriente.

Los datos de demanda de comienzos de 2026 no eran malos. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en enero la demanda mundial de transporte aéreo de pasajeros (RPK) creció 3,8 por ciento interanual con un aumento de 5,9 en la demanda internacional.

En febrero, el crecimiento mundial subió hasta 6,1 por ciento, un máximo histórico para ese mes.

El director general de la IATA, Willie Walsh, declaró en febrero que “es una señal positiva”, pero advirtió de inmediato que la duración y la escala de la guerra en el Medio Oriente hacen “imposible cuantificar su impacto total en la aviación”.

Los datos de marzo revelaron la grieta. Ese mes, el crecimiento de la demanda mundial se desplomó 2,1 por ciento, y la demanda internacional registró su primera caída desde marzo de 2021 (-0,6 por ciento).

Ese revés se debió casi por completo al conflicto en el Levante: el transporte internacional de pasajeros de las aerolíneas de la región se hundió 58,6 por ciento, la capacidad cayó un 54,7 y el factor de ocupación se situó en el 68,3.

Walsh lo dijo sin rodeos: “La caída de casi el 61 por ciento del tráfico internacional de las aerolíneas del Medio Oriente limitó el crecimiento mundial al 2,1. Pero si excluimos Oriente Medio, la demanda mundial creció un ocho por ciento”.

Asia-Pacífico se convirtió en el principal motor de crecimiento. En marzo, la demanda de las aerolíneas de Asia-Pacífico creció un 11,5 por ciento interanual, con un factor de ocupación del 91,2, impulsado por el arrastre de la temporada de viajes del Año Nuevo Lunar y la expansión de dos dígitos de las rutas internacionales al margen de la región.

Las aerolíneas europeas crecieron 7,7 por ciento y las norteamericanas solo 2,3 lo que puso en alerta a los observadores y expertos.

El crecimiento de la demanda no se tradujo en beneficios. En su previsión financiera mundial del sector, publicada en junio, la IATA rebajó su previsión de beneficio neto para 2026 desde los 41 mil millones de dólares de comienzos de año hasta los 23 mil millones, la mitad de los 45 mil millones de 2025.

El margen de beneficio neto se comprimió de 4,2 a 2,0 por ciento, y el beneficio neto por pasajero cayó de 9,10 a 4,50 dólares.

Lo central de este revés es el coste del combustible. La IATA prevé que el precio medio del queroseno de aviación alcance los 152 dólares por barril en 2026, casi 70 por ciento más que los 90 dólares de 2025.

El diferencial de craqueo (la prima del queroseno de aviación sobre el Brent) promediará 57 dólares por barril, un máximo histórico. El coste total del combustible pasará de 252 mil millones a 350 mil millones de dólares, un aumento de casi 40 por ciento.

La formulación de Walsh es directa y grave: “Las aerolíneas están soportando la mayor parte del impacto del precio del combustible. Aunque los precios de los billetes están subiendo, las aerolíneas siguen absorbiendo parte del aumento en sus propias cuentas de resultados”.

Por regiones, se prevé que las aerolíneas del Medio Oriente entren colectivamente en pérdidas ante la debilidad de la demanda y las interrupciones operativas causadas por la guerra.

Las demás regiones seguirán siendo rentables, pero con resultados muy mermados. Se espera que las aerolíneas europeas salgan airosas con un margen neto de 3,1 por ciento, seguidas por las de Norteamérica (2,5) y Asia-Pacífico (2,1).

EL TEMA DE LA SEGURIDAD

La guerra en el Medio Oriente no solo cambia las cuentas económicas, sino que ha socavado desde la raíz los cimientos de seguridad de la aviación civil.

En abril de 2026, el secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Juan Carlos Salazar, emitió una severa advertencia en la Conferencia Mundial sobre Riesgos de Sobrevuelo celebrada en La Valeta (Malta).

Incluyó en su advertencia los sistemas de armas de largo alcance, los drones, la interferencia de los sistemas mundiales de navegación por satélite y los sistemas avanzados de defensa antiaérea que aumentaron el riesgo de ataques contra las aeronaves civiles.

Salazar señaló que más de 10 países cerraron parcial o totalmente su espacio aéreo, lo que afecta gravemente al transporte internacional.

Subrayó que “la flexibilidad operativa por sí sola no puede resolver la amenaza fundamental para la seguridad que representan los sistemas de armas”, y citó el artículo 3 bis del Convenio de Chicago.

El documento prohíbe expresamente el uso de armas contra aeronaves civiles y pidió a los Estados tres acciones inmediatas: compartir rápidamente información sobre amenazas, reforzar los mecanismos de evaluación de riesgos y mejorar la coordinación entre las autoridades militares y civiles.

La OACI está actualizando su Manual sobre la evaluación de riesgos para las operaciones de aeronaves civiles en o cerca de zonas de conflicto y perfeccionando el marco mundial de gestión de crisis.

Pero Salazar reconoce que estas medidas operativas son “costosas y temporales” y no eliminan la amenaza de fondo. El 2 de septiembre, la OACI emitió una nueva declaración en la que reiteraba la obligación de todos los Estados miembros de proteger las aeronaves civiles.

En el plano de los fabricantes, el panorama competitivo entre Airbus y Boeing se clarificó aún más en 2026. Airbus fijó su objetivo de entregas anuales en 870 aviones.

Mientras, su consejero delegado, Guillaume Faury, declaró en febrero que esa previsión se basa en el supuesto de que “no se produzcan interrupciones adicionales en el comercio mundial, el tráfico aéreo, la cadena de suministro o las operaciones internas”.

Hasta agosto Airbus entregó 475 aviones, todavía lejos del objetivo, lo que significa que los últimos cuatro meses exigirán una aceleración considerable.

En el caso de Boeing, el 737 MAX 7 obtuvo finalmente la certificación a principios de agosto, y la aprobación de este modelo retrasado durante años, podría liberar parte del inventario de aviones ya terminados que esperaban la certificación.

Pero el ritmo de entregas de Boeing sigue siendo inestable: en julio solo aportó 51 aviones, y la producción mensual del 737 MAX se mantiene en 38, por debajo del objetivo de 42.

En el lado de los pedidos, Airbus acumuló mil 157 pedidos brutos en los primeros ocho meses de 2026, muy por encima de los 498 de Boeing, con una cartera de pedidos de nueve mil 352 aviones, equivalente a unos 10,7 años de capacidad de producción.

En sus previsiones de comienzos de año, IBA estimaba que las entregas mundiales de aviones alcanzarían los mil 800 en 2026, con algo más de 900 para Airbus y unos 670 para Boeing. Pero a la vista del ritmo real del primer semestre, esta previsión se enfrenta a presiones a la baja.

La advertencia del secretario general de la OACI, Salazar, en abril merece ser tomada en serio: “El derecho internacional por sí solo ha demostrado ser insuficiente”.

Cuando las aeronaves civiles vuelan en espacios aéreos cada vez más militarizados, cuando el coste del combustible devora unos beneficios ya de por sí exiguos y cuando entre los compromisos de transición sostenible y su materialización se interpone una brecha de financiación de cientos de miles de millones de dólares, el problema está servido.

La aviación de 2026 está demostrando un viejo hecho: un sector global necesita una gobernanza global que sigue siendo escasa.

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